Un juez de la Corte Suprema caminó 185 millas para evitar que el canal C&O de Washington se convierta en una carretera

Un juez de la Corte Suprema caminó 185 millas para evitar que el canal C&O de Washington se convierta en una carretera

Una disposición en el proyecto de ley de infraestructura bipartidista del Congreso destina mil millones de dólares para ' reconectando vecindarios ”Destrozado por las carreteras interestatales. Si se aprueba, será el primer esfuerzo del gobierno federal para abordar las desigualdades en la infraestructura urbana que se remonta a mediados del siglo XX. En esa época, las autopistas a menudo se construían a través de enclaves negros y marrones, creando barreras literales a las oportunidades económicas. El proyecto de ley tiene como objetivo financiar la demolición de carreteras obstructoras y reparar comunidades.

El esfuerzo ampliaría los esfuerzos existentes realizados por algunas ciudades, entre ellas Rochester , N.Y., Nueva Orleans , Baltimore , Duluth , Minnesota y Tulsa - convertir carreteras en espacios de vecindario y corregir los errores del pasado.

Pero, en la década de 1950, uno de esos errores se evitó por poco, no gracias a la ayuda del Congreso, sino a pesar de la legislatura.

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Si los legisladores se hubieran salido con la suya, el popular Parque Histórico Nacional Chesapeake & Ohio Canal de Washington, que cumple su 50 aniversario como parque nacional este año, se habría convertido en una autopista de 60 mph. Luego, un juez de la Corte Suprema intervino en la refriega y se embarcó en una 'caminata de protesta' de casi 200 millas a lo largo del camino de sirga del canal que finalmente ayudó a persuadir al presidente Dwight D. Eisenhower de preservar el canal.

Antes de la caminata, una carretera parecía un uso lógico para el camino del antiguo y abandonado Canal C&O.

El canal parecía estar maldito desde el principio. Presidente John Quincy Adams levantado la primera palada de tierra en 1828 para lo que los inversores imaginaron como una carretera líquida que transportara mercancías entre Washington y el río Ohio. Pero numerosos contratiempos retrasaron la finalización en Cumberland, Maryland, hasta 1850. Para entonces, los ferrocarriles habían dejado obsoleto al canal. El gobierno compró la propiedad en 1938 y la mayor parte se fue a pique.

A medida que la construcción de carreteras prosperaba en todo el país, los legisladores de Maryland propusieron convertir el sitio del canal en una avenida rellenando algunas secciones de la vía fluvial y construyendo junto a ella en otros lugares. Los defensores dijeron que impulsaría la economía del estado y permitiría a las personas conducir hasta un área recreativa adyacente para hacer picnics. Un editorial del Washington Post argumentó que 'permitiría a más personas disfrutar de las bellezas que ahora ven muy pocos', similar al Blue Ridge Parkway de Virginia.

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El juez de la Corte Suprema William O. Douglas no estuvo de acuerdo. Douglas había crecido en Yakima, Washington, y a menudo exploraba las cascadas sin trabas, escalando los picos y pescando truchas con mosca. 'Aprendí temprano que la riqueza de la vida se encuentra en la aventura', escribió en sus memorias de 1950, ' De hombres y montañas , ”Y se las arregló para encontrar un poco de naturaleza a lo largo del Canal C&O mientras servía en la cancha.

Douglas respondió al editorial de The Post con una carta al editor. El canal en desuso era 'un refugio, un lugar de retiro, un largo tramo de tranquilidad y paz en la puerta trasera del Capitolio ... un lugar aún no estropeado por el rugido de las ruedas y el sonido de las bocinas', escribió.

Douglas desafió a los editores de The Post a caminar con él las 184,5 millas del camino de sirga. Verían el río cubierto de niebla, escucharían el 'silbido de las alas de los patos' y observarían las primeras floraciones de la primavera, obteniendo una comprensión profunda que nunca podrían obtener desde la ventana de un automóvil a toda velocidad.

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'Sospecho que la magnitud de la caminata fue para ayudar [a los legisladores] a comprender la magnitud de la decisión' sobre el futuro del canal, dijo Robin Zanotti, presidente de C&O Canal Trust, una organización sin fines de lucro.

Los editores de la página editorial Merlo Pusey y Robert Estabrook aceptaron el desafío de Douglas. A medida que se corrió la voz, el grupo aumentó a 34 personas, 'un poco más grande que la expedición de Lewis y Clark', dijo Douglas, incluidos destacados conservacionistas como Olaus J. Murie y Sigurd Olson. Los periodistas cubrieron el evento para The Post y Associated Press. La Wilderness Society se encargó de la logística.

La caminata comenzó el 20 de marzo de 1954. A pesar de comenzar desde Cumberland después de una lluvia torrencial y luego encontrarse con una tormenta de nieve, el grupo hizo un promedio de 37 kilómetros por día. Los ornitólogos entre ellos identificaron aves acuáticas, los forestales señalaron tipos de árboles y los geólogos se maravillaron con los acantilados del Potomac.

Incluso si el viaje fue largo, los excursionistas no lo estaban pasando exactamente mal. El Potomac Appalachian Trail Club llevó su equipo y preparó comidas en el camino, y los clubes deportivos los hospedaron en sus cabañas privadas por la noche, donde cenaron bistec, salmón y champán. A lo largo del camino, los residentes locales brindaron el almuerzo y sus pensamientos a favor y en contra de la propuesta de la avenida.

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Ocho días después, los excursionistas se acercaron a la meta. Douglas y sus compañeros abordaron una histórica barcaza del canal y fueron remolcados por mulas las últimas millas hasta Georgetown, saludando a miles de espectadores.

La caminata impresionó a los editores de The Post. Admitieron que habían subestimado el potencial de la avenida propuesta para destruir estructuras históricas. 'También creemos que muchos tramos semidesérticos a lo largo del antiguo canal no deben ser alterados', escribieron.

Pasaron varios años más de negociaciones antes de que Eisenhower protegiera el canal como monumento nacional en virtud de la Ley de Antigüedades en 1961, y otra década antes de que el presidente Richard M. Nixon firmara la ley. actuar designando el canal y el camino de sirga como un parque histórico nacional. Zanotti dijo que la prominencia de Douglas fue una gran parte de la preservación de C&O. 'Ganamos la batalla', dijo, 'pero otras comunidades perdieron'.

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El vecindario Greenwood de Tulsa, por ejemplo, conocido como 'Black Wall Street', se estaba recuperando del motín anti-negro de 1921 que casi lo destruyó cuando fue dividido en dos por la Interestatal 244 en la década de 1960. La Autopista Scajaquada atraviesa el medio del Delaware Park de Buffalo, un oasis verde diseñado por Frederick Law Olmsted. La autopista elevada Brooklyn-Queen Expressway aísla el paseo marítimo de Brooklyn y proyecta una sombra sobre su vecindario Red Hook.

En comparación con el resto del país, D.C. tuvo relativamente éxito en la lucha contra las autopistas destructivas, incluso cuando los oponentes no tenían jueces de la Corte Suprema de su lado. Un boom de construcción de carreteras siguió al paso del Ley de carreteras de ayuda federal en 1956, y los activistas preocupados por el impacto en los vecindarios urbanos lanzaron un movimiento denominado 'Freeway Revolt'. Los residentes negros del noreste de Washington lograron bloquear la controvertida Autopista Norte-Central que habría demolió miles de viviendas . Una coalición de estudiantes universitarios y activistas ocupó el sitio de la propuesta Puente de las Tres Hermanas para preservar parte de la costa del río Potomac de Georgetown.

“La gente pregunta: '¿Por qué no hay diversidad de actividades al aire libre?'”, Dijo Tykee James, coordinador de asuntos gubernamentales de la Sociedad Nacional Audubon. 'Mire la historia que muestra, por diseño, ladrillo a ladrillo, autopista a autopista, las cosas se volvieron físicamente inaccesibles'.

En el espíritu del juez Douglas, James dirige caminatas de observación de aves para el personal del Congreso en Capitol Hill. El objetivo es mostrarles, de una manera “discreta”, dijo, que vale la pena proteger las áreas naturales urbanas.

“Es importante que entendamos la historia de cómo estas cosas llegaron a donde están hoy”, dijo. 'Si sabemos cómo llegamos aquí, estaremos en una mejor posición para saber qué hacer a continuación'.